1981 թ-ին գործարկված Երեւանի մետրոպոլիտենը կարծես  դատապարտված էր դանդաղ մահվան. 1991 թ. Հայաստանի անկախացումից ի վեր, երիտասարդ պետությունը տնտեսական ճգնաժամի պայմաններում ի վիճակի չէր անհրաժեշտ միջոցներ տրամադրել մետրոպոլիտենի արդիականացման եւ առավել եւս զարգացման համար: Իրավիճակը փոխվեց 2010 թ-ին, երբ Եվրոպական Միության Հարեւանության ներդրումային գործիքը (ՀՆԳ), Վերակառուցման եւ զարգացման եվրոպական բանկը (ՎԶԵԲ) ու Եվրոպական ներդրումային բանկը (ԵՆԲ) համաձայնեցին  համաֆինանսավորել Երեւանի մետրոպոլիտենի փրկության ծրագիրը: Այդ տարին նշանավորեց քաղաքի մետրոպոլիտենի «երկորդ կյանքի» սկիզբը:

Իր բացման օրվանից մետրոպոլիտենն աշխատել է աննախադեպ ծանր պայմաններում, իսկ դրա 3 կիլոմետրանոց հատվածը մինչ օրս էլ իր վրա կրում է գրունտային ջրերի մշտական քայքայիչ ազդեցությունը։ Վագոնների միայն մի մասն է լիովին արդիականացվել, իսկ շարժասանդուղքներն ու երկաթգծերը դեռեւս վերանորոգման խիստ անհրաժեշտություն ունեն։

Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երեւանի մետրոպոլիտենի Տնօրենների խորհրդի նախագահի խորհրդական Օվսաննա Ստեփանյանը շեշտում է, որ նույնիսկ հիմա, երբ ավարտվում է մետրոպոլիտենի արդիականացման ծրագրի երկրորդ փուլը, վագոնային պարկի 50%-ից ավելին, շարժասանդուղքները, երկաթգծերը, ինչպես նաեւ օդափոխությունը, ազդանշանային եւ էլեկտրամատակարարման ենթակայանները շատ հին են. տեղադրված դետալների, սարքավորումների, առանձին հանգույցների եւ համակարգերի զգալի մասը 60-ական թվականների զանգվածային արտադրության նմուշներ են եւ մոնտաժված են դեռեւս նախորդ դարի 80-ական թվականներին:

Յուրաքանչյուր վագոն օրական կատարում է 300 կմ վազք

Լուսանկարը` Մեդիամաքս

«Տեղական վերանորոգումները չեն տալիս սպասվող արդյունքները, իսկ նոր արտադրության նմուշները կամ չեն աշխատում գործող համակարգի հետ, կամ էլ նրանց ոչ լիակատար համապատասխանեցումը չի ապահովում հուսալի աշխատանքը: Մենք աշխատում ենք անվտանգ ուղեւորափոխադրում ապահովելու համար, իսկ կիսատ իրականացվող միջոցառումները անթույլատրելի են»,- ասում է Օվսաննա Ստեփանյանը։

Նա ավելացրեց, որ հնացած շարժակազմի որոշ մասի դեպքում վերանորոգումն անհնար էր: Խորհրդային ժամանակներից ժառանգված 80-ից ավելի վագոններից միայն 45-ն էր ենթակա արդիականացման: Դրանցից 18-ը վերանորոգվել են, բայց մնացած 27 վագոնները եւ այլ սարքավորումներ ու համակարգեր խիստ անհրաժեշտություն ունեն համապատասխանեցվելու մեր օրերին:

Միջոցների բացակայության պատճառով այս մեծածավալ աշխատանքը հնարավոր եղավ իրականացնել միայն վարկային ծրագրերի շնորհիվ: Ծրագրի առաջին փուլում, որը մեկնարկեց 2010 թ-ին եւ ավարտվեց 2012-ին, Վերակառուցման եւ զարգացման եվրոպական բանկն ու Եվրոպական ներդրումային բանկը յուրաքանչյուրը 5 մլն. եվրո տրամադրեցին մետրոպոլիտենի առաջնահերթ խնդիրները լուծելու նպատակով: Ծրագրին աջակցելու նպատակով Եվրոպական Միությունը տրամադրեց ներդրումային դրամաշնորհ 5 մլն. եվրոյի չափով՝ բնապահպանական, առողջապահական եւ անվտանգության կառավարման համակարգերի բարելավման նպատակով:

«Մետրոպոլիտենը բնապահպանության տեսակետից հարմար ու նաեւ մատչելի հանրային տրանսպորտի տեսակ է: Որպես Երեւանի քաղաքային տրանսպորտի համակարգի ողնաշարը, մետրոպոլիտենը պետք է արդյունավետ գործի: Երեւանի մետրոպոլիտենի վերանորոգումը՝ անհրաժեշտ էր՝ դրա ապագա գործառնությունն ապահովելու համար, եւ Բանկը ուրախ էր աջակցելու այս նախաձեռնությանը», - ասաց ՎԶԵԲ-ի ավագ բանկային մասնագետ Անջելա Սաքսը:

«Հիմնարար արդիականացման կարիք կար, եւ որոշվեց նախագիծը բաժանել երեք փուլի: Այս մոտեցմամբ մենք կարողացանք մետրոպոլիտենը բաց պահել, մինչդեռ վերանորոգումներն ընթանում էին գիշերները: Եթե մենք ամեն ինչ միանգամից անեինք, ապա ստիպված էինք լինելու փակել մետրոպոլիտենը մի քանի տարով փակել», - ասաց նա՝ ավելացնելով. «Ֆիզիկական ներդրումների հետ մեկտեղ, մենք նաեւ աջակցել ենք մետրոպոլիտենի ղեկավարությանը կորպորատիվ զարգացման, բնապահպանական հիմնահարցերի ավելի լավ կառավարման, աշխատավայրում առողջության եւ անվտանգության միջոցների ապահովման ոլորտներում: Մենք շատ ուրախ ենք, որ Մետրոընկերության ղեկավարությունն ու աշխատակազմը նվիրված են իրենց գործին»:

Ծրագրի երկրորդ փուլը, որը մեկնարկեց 2012-ին եւ շուտով կամփոփվի, նույնպես արժեցավ 15 մլն եվրո, եւ ֆինանսավորումը կրկին հավասարապես բաշխվեց ՎԶԵԲ-ի, ԵՆԲ-ի եւ ԵՄ-ի միջեւ:

Եվրոպական Միությունը ծրագրի երկրորդ փուլի համար որպես ներդրումային դրամաշնորհ տրամադրել է 5 մլն եվրո՝ ուղղելով հուսալիության վերականգնման եւ առավել անհրաժեշտ բարելավման գործողություններին:

Եվրոպական կառույցները արդեն իսկ ծախսել են 30 մլն եվրո՝ Երեւանի մետրոպոլիտենի արդիականացման համար

Լուսանկարը` Մեդիամաքս

 Այս պահի դրությամբ տեսանելի արդյունքերը հետեւյալն են.

-    կատարվել է 16 վագոնների արդիականացում, որոնցից 8-ը՝ վարկային ծրագրի միջոցներից տնտեսված 4 մլն եվրոյի հաշվին.

-    ապահովվել է գնացքների անվտանգ երթեւեկությունն ուղեգծի բաց հատվածներում եւ հավաքակայանում.

-    կառուցվել, մոնտաժվել եւ գործարկվել է մեքենավարների ուսումնավարժական կենտրոնը.

-    կատարելապես նորացվել են հակահրդեհային գույքն ու սարքավորումները.

-    կառուցվել է վագոնների ավտոմատ լվացման կետը.

-    60 արդեն իսկ քայքայված անվասայլակներ փոխարինվել են նորերով.

-    34,6 կմ երկարությամբ էլեկտրամատակարարման բարձրավոլտ մալուխը փոխարինվել է նորով.

-    արդիականացվել է ստորգետնյա ջրերի թունելներից արտամղման եւ ջրահեռացման համակարգը՝ ապահովելով թունելներում անվտանգ երթեւեկությունը.

-    մեկնարկել է երկրորդ փուլի ամենակարեւոր խնդրի` դրենաժային թունելի կառուցումը: Այն նախատեսված է ավարտել մինչեւ 2017թ.-ի վերջը:

 «Ուղեւորի համար առավել տեսանելի արդյունքը մետրոպոլիտենի շարժակազմի արդիականացումն է: Կան ձեռքբերումներ, որոնք ուղեւորի համար ավելի քիչ տեսանելի են, հատկապես թունելի եւ գծերի վերանորոգումը, որը հանգեցնում է մետրոպոլիտենի ավելի անվտանգ գործառնման եւ էներգախնայողության: Մետրոպոլիտենի ընկերության ինստիտուցիոնալ ամրապնդումը նկատելի է նրանց համար, ովքեր առնչություն ունեն ընկերության հետ:»,-ասաց ՎԶԵԲ-ի ավագ բանկային մասնագետ Անջելա Սաքսը:

Ծրագրի առաջին երկու փուլերում լուծված խնդիրներից բացի մետրոպոլիտենի ղեկավարությունը սահմանել է մի շարք հրատապ խնդիրներ: ՎԶԵԲ-ի կողմից հրավիրված փորձագետները գնահատել են, որ եւս 41 մլն եվրո է անհրաժեշտ այդ խնդիրները լուծելու համար: Սակայն, հաշվի առնելով երկրի տնտեսական վիճակը, մետրոպոլիտենը եւ Երեւանի քաղաքապետարանը համատեղ առաջարկությամբ դիմեցին ՀՀ կառավարությանը՝ նվազեցնելով անհրաժեշտ միջոցների պահանջը մինչեւ 22 մլն եվրոյի: Նախատեսվում է կնքել վարկային երկրորդ պայմանագիրը, որով տրամադրվող միջոցները կուղղվեն ամենահրատապ, խիստ անհրաժեշտ աշխատանքներին՝ լուծելով անվտանգության խնդիրները: Ծրագիրը ներառում է եւս 10 վագոնների արդիականացում, շարժասանդուղքների վերականգնում եւ արդիականացում, գլխավոր թունելի օդափոխության համակարգի եւ հակահրդե¬հային խողովակների վերանորոգում, 40 կմ երկարությամբ բարձրավոլտ մալուխների փոխարինում, կայարանների լուսավորության արդիականացում, եւ համապատասխան գույքի ու սարքավորումների ձեռքբերում:

ՎԶԵԲ-ը եւ ԵՆԲ-ն արդեն համաձայնել են տրամադրել յուրաքանչյուրը 7 մլն եվրո ծրագրի ավարտական փուլի համար: Բանակցություններ են ընթանում այլ ներդրողների հետ՝ հավելյալ գումար ներգրավելու նպատակով:

«Երրորդ փուլը վերանորոգման վերջին փուլն է եւ այն կներառի նաեւ հասարակական տրանսպորտի վերաբերյալ հանրային իրազեկման արշավ: Այս երեք փուլերի ակնկալվող արդյունքը Երեւանում լավ գործառնող եւ անվտանգ մետրոպոլիտենի համակարգ ունենալն է:»,- ասաց Սաքսը:

Օվսաննա Ստեփանյանն ասաց, որ մետրոպոլիտենը պետք է դիտարկել որպես մշտապես գործող ռազմավարական կարեւորության օբյեկտ, որը պահանջում է կանոնավոր ներդրումներ դրա ամենօրյա արդյունավետությունն ու անվտանգությունն ապահովելու համար՝ ավելացնելով, որ յուրաքանչյուր առանձին շարժակազմ օրական կատարում է մոտ 300 կմ վազք։

Երեւանի մետրոպոլիտենի արդիականացված շարժակազմը

Լուսանկարը` Մեդիամաքս

Երեւանի քաղաքապետի տեղակալ Վահե Նիկոյանը մետրոպոլիտենի արդիականացումը դիտարկում է որպես տրանսպորտային համակարգի կարգավորման կարեւոր եւ անբաժանելի մաս:

«Մենք շնորհակալ ենք եվրոպական կառույցներին ներդրումների համար, որոնք թույլ տվեցին մեզ լուծել Երեւանի մետրոպոլիտենի անվտանգ շահագործման խնդիրը: Առանց այդ աջակցության մետրոպոլիտենի աշխատանքն այսօր հարցականի տակ կլիներ»,- ասում է փոխքաղաքապետը:

Նրա խոսքերով, չնայած որ այսօր մետրոպոլիտենը քաղաքի հսկայական տրանսպորտային խնդիրը չի լուծում, բայց դրանից օգտվողները կարող են փաստել, թե որքան հարմարավետ եւ արդյունավետ է այն դարձել:

«Ցավոք, ի տարբերություն մյուս խոշոր քաղաքների, մենք այսօր չենք կարող լուծել ամբողջ քաղաքում մետրոպոլիտենի ցանցի տարածման հարցը: Դա կապված է հսկայական ներդրումների հետ, որի հնարավորությունը Հայաստանն այսօր չունի: Սակայն հարկ է նշել, որ այժմ մենք մտադիր ենք մեծացնել մետրոյով ուղեւորափոխադրումների ծավալը՝ ընդգրկելով մետրոն հասարակական տրանսպորտային նոր համակարգում եւ բացառելով զուգահեռ ավտոբուսային եւ միկրոավտոբուսային երթուղիները»,- ասում է Նիկոյանը:

Փոխքաղաքապետի խոսքերով, այս պահին գործընթացի մեջ է երթուղային նոր ցանցի մշակումը, որն իրականացվում է Ասիական զարգացման բանկի աջակցությամբ:

«Ծրագրի շնորհիվ մենք կունենանք քաղաքին պատշաճ տրանսպորտային ցանց, որտեղ Երեւանի մետրոպոլիտենը մեծ կարեւորություն կունենա, իսկ վերջինիս որոշ կայարաններ յուրաքանչյուրի համար կծառայեն որպես տրանսպորտային հանգույց»,- նշում է Նիկոյանը:

«Մետրոպոլիտենը մենք դիտարկում ենք որպես տրանսպարտային համակարգի ողնաշար»,- նշեց Սաքսը՝ շարունակելով. «Տրոլեյբուսները պետք է գործեն որպես մետրոպոլիտենի համակարգի շարունակություն, իսկ ավտոբուսների ու միկրոավտոբուսների երթուղիները՝ որպես մետրոպոլիտենի եւ տրոլեյբուսի գծերին սնուցող երթուղիներ՝ գործելով որպես քաղաքի հասարակական տրանսպորտի համակարգի առանցք»:

Դավիթ Ալավերդյան

Լուսանկարները՝ Էմին Արիստակեսյանի